Каждое воскресенье в 15 часов 40 минут в Харбине делает остановку поезд K19. Его маршрут – Пекин-Манчжурия, однако на вагонах – символика Российских железных дорог. Все дело в том, что дальнейший путь этого поезда пролегает по Транссибирской магистрали вплоть до самой Москвы. 

Харбин всегда занимал важное географическое положение во всей китайской железнодорожной сети, ведь это крупная узловая станция северо-восточных районов Китая. Также через Харбин проходит первый в Китае трансграничный железнодорожный маршрут, который до сих пор является важной частью российско-китайского железнодорожного сообщения. 

Китайско-Восточная железная дорога или КВЖД была построена еще во времена Российской империи. Она состоит из двух магистралей, которые соединяются друг с другом в форме буквы Т. Харбин находится как раз в точке слияния этих двух магистралей. КВЖД связала Транссиб и северо-восточные районы Китая. Именно благодаря строительству КВЖД, Харбин меньше, чем за 30 лет превратился из небольшой рыбацкой деревни в крупный международный город. 

Железнодорожный мост через Сунгари (иногда также называемый Биньчжоуским мостом) – это самый старинный памятник железнодорожного строительства в Харбине и одновременно первый городской мост через Сунгари. Он по праву считался сердцем всей КВЖД. По этому мосту проезжали все поезда, которые направлялись в Россию. В настоящее время поезда здесь уже не ходят, а сам мост превратился в туристический объект. Однако у старшего поколения железнодорожников с этим мостом связано множество теплых воспоминаний. 

Заведующий цехом железнодорожного моста через Сунгари Чэнь Юй говорит: "Строительство моста началось в 1900 году, а в октябре 1901 года уже было открыто сообщение. То есть строительство заняло 16 месяцев. По меркам 1900 года это был передовой инженерный проект". 

Цеховой мастер железнодорожного моста через Сунгари Чжан Цзиньюн заявил: "Я всю жизнь проработал на этом мосту. Сначала я учился у своего наставника, например, узнавал, как изготовляют шпалы, каким должно быть расстояние между контррельсом и рамным рельсом. Везде были свои строгие нормативы".

Бывший работник железнодорожного моста через Сунгари Цао Лицзян сообщил: "В 1976 году когда я вернулся в город, и я стал работать на мосту. В те годы в целях безопасности по обеим сторонам моста стояли солдаты. Там ведь по бокам от железнодорожных путей были пешеходные проходы, но к самим рельсам обычным людям подходить запрещалось". 

Заведующий цехом железнодорожного моста через Сунгари Чэнь Юй сказал: "Конструкция моста раньше тоже была другой. Изначально он был арочным, это видно по старым фотографиям. Харбинцы называли мост «булочным», потому что арочный изгиб напоминал им булку хлеба. Само мостовое полотно было польским, и доставлялось сначала по Амуру, а потом по Сунгари. На одну только транспортировку полотна потребовалась уйма человеческих и материальных ресурсов". 

Из-за того, что на рубеже 19 - 20 веков инженерные возможности были весьма ограничены, в 70-х годах 20 века изначальная стальная конструкция была заменена на более современную, которую мы видим и по сей день. 

Бывший работник железнодорожного моста через Сунгари Цао Лицзян добавил: "При строительстве опор моста использовался не цемент. Тогда еще не было подобных технологий. Конструкция скреплялась специальным раствором из гипса и клейкого риса. Во время ремонта мы в этом убедились. Эти несколько опор – единственные, что остались еще с самого момента строительства в начале 20 века. А мосту тем временем исполнилось уже 117 лет!"

Заведующий цехом железнодорожного моста через Сунгари Чэнь Юй подчеркнул: "Что касается рельсов, есть одна история, о которой стоит упомянуть. Когда по мосту было открыто движение, то есть в 1901 году, ширина колеи составляла 1524 мм, потому что это была стандартная русская колея, и прокладывали ее русские строители. После Русско-японской войны, если не ошибаюсь, в 1906 году Россия передала КВЖД Японии, и колея была переделана под международный стандарт – 1435 мм. После окончания 2-й мировой войны советские войска вернули себе контроль над мостом, и для своего удобства снова расширили колею до 1524 мм. А уже потом, после образования КНР, в Китае был принят международный стандарт железнодорожной колеи, и она снова была сужена до 1435 мм. То есть колею в общей сложности реконструировали 4 раза". 

Что касается харбинского моста через Сунгари, у многих мостовых работников старшего поколения с ним связано множество воспоминаний. Этот мост через Сунгари эксплуатировался дольше всех остальных. Но из-за его старости, а также загруженности маршрута поддержание моста в рабочем состоянии было отнюдь не простой задачей. 

Цеховой мастер железнодорожного моста через Сунгари Чжан Цзиньюн говорит: "Наша основная работа заключалась в ремонте и обслуживании мостового полотна. То есть все, что выше воды, но ниже рельсов – это наша зона ответственности". 

Бывший работник железнодорожного моста через Сунгари Цао Лицзян заявил: "Поначалу в день ходило более 20 поездов. А незадолго до моего выхода на пенсию – уже более 40! Работы у нас хватало. И мы придерживались почти армейской строгости и дисциплины. Если тебе что-то поручили, ты был обязан это выполнить. Знаете, может, тогда у нас такое воспитание было, но никто не жаловался". 

Цеховой мастер железнодорожного моста через Сунгари Чжан Цзиньюн сообщил: "Раньше ремонт был опасным делом. Иногда приходилось работать, согнувшись в 3 погибели, на сильном ветру. Так что у ветеранов железнодорожных мостов часто больная поясница, потому что ее продувает на высоте". 

В 2014 году было завершено строительство нового железнодорожного моста через Сунгари. Старый, таким образом, выполнил свое предназначение. Сейчас это охраняемый культурно-исторический объект государственного уровня, который после приведения в порядок стал местной достопримечательностью. 

Заведующий цехом железнодорожного моста через Сунгари Чэнь Юй рассказал: "Моя жизнь во многом связана с этим мостом. Когда новый мост еще только строили, нам, бывалым мостовикам, уже было жаль расставаться со старым. Действительно, поначалу многие восприняли это строительство в штыки. Говорили, мол, старый мост еще хоть куда, зачем нужно строить еще один? Хотя, конечно, новый мост стал символом новой эпохи, ведь старый мост не пригоден для движения скоростных поездов, и новый был нужен как очередной этап развития Китая. Теперь здесь находится парк, доступный всем желающим. А раньше только мы могли здесь бывать. Простые люди могли ходить только по бокам, с двух сторон. Мы были на самом мосту, и люди нам завидовали. Завидовали тому, что мы были там, куда большинству людей вход был запрещен. И работали мы тогда с удовольствием, хотя жизнь была очень тяжелая. Сейчас гораздо проще, гораздо меньше всего нужно ремонтировать. Новый мост не требует никакого ремонта в течении первых 30 лет после окончания строительства. Сейчас мы просто проверяем оборудование, а ремонт по сути и не требуется. Если в ходе проверки обнаруживается неисправность, мы ликвидируем ее точечно. Однако днем доступ на мост закрыт. Это единое правило для всех скоростных железных дорог в Китае. Как сказал господин Цао, если хотите посмотреть, мы можем попробовать вечером, когда будет окно".

Бывший работник железнодорожного моста через Сунгари Цао Лицзян сказал: "Да, сходим, если будет возможность". 

Старый мост был важной частью маршрута из Китая в Россию. Теперь он уже отслужил свое, и чтобы попасть в Россию, придется ехать по новому мосту. Если будет возможность, можно будет подняться посмотреть.